ממבצעים מיוחדים ועד התמודדות עם מגיפות

במקביל לטיסה מבצעית בטייסת דורסי הלילה, שירתתי במשך כעשור, במצטבר, בליבת המטה המבצעי של חיל האוויר (ענף מיוחדים, ענף מודיעין למשולבים, ענף משולבים).

 

עסקנו בתכנון ושליטה במבצעים מסמרי שיער (עוד היה לי) ברחבי המזרח התיכון. מד"ר נו ועד רישיון להרוג, הייתי חובב מושבע של סרטי ג'יימס בונד, אבל זה נגמר כשהגעתי למטה – פשוט הסרטים הדימיוניים נראו מגוחכים לעומת הדברים המטורפים שעשינו במציאות. בשיתוף פעולה עם יחידות מיוחדות וסוכנויות לאומיות, מימשנו את הבלתי יאמן.

 

עולם התוכן של טיסה מבצעית בכלל, ומבצעים מיוחדים בפרט, מכיל מאפיינים ייחודיים רבים, אבל לדעתי המוביל בהם הוא מומחיות, מקצועיות ומקצוענות.

 

אזכיר למשל את "גרף הדלק" – כלי המבטא את צריכת הדלק לאורך שלבי המבצע, תוך שקלול פרמטרים רבים. אפשר לשרטט גרף לינארי היורד בשיפוע עפ"י צריכת דלק ממוצעת (ככה וככה ליברות לדקה). אבל, אם רוצים להיות מקצוענים, לוקחים בחשבון את הספק מנוע הסילון בגבהי טיסה שונים, וכמובן את העובדה שככל שצורכים יותר דלק, יורדים במשקל – וככל שיורדים במשקל, נדרש פחות כוח, כלומר צורכים פחות דלק.

 

מהירות הטיסה משפיעה דרמטית על צריכת דלק. הגרף המבטא את צריכת הדלק כפונקציה של המהירות יורד ככל שמאיצים מריחוף (הדורש הרבה כוח), מגיע לנקודת אופטימום מסוימת, ואז עולה באופן יחסית תלול. כלומר – אם המטרה היא שהייה מקסימלית באוויר בדלק נתון, יש לטוס במהירות המופיעה מתחת המינימום בגרף. נתון זה מתאים, למשל, לפטרול לחילוץ, בו המטרה היא שהייה בנתיב כמה שיותר זמן. אין שום משמעות למהירות, כי לא טסים לשום מקום (רק רוצים להמתין ולצרוך כמה שפחות דלק), אז המהירות של מינימום כוח היא האופטימלית. אך אם צריכים לטוס למשל... לרומניה, זה סיפור אחר. לשם כך יש לרשום פונקציה בה מבוטאים המשתנים הרלוונטיים, לגזור, להשוות לאפס כדי למצוא נקודת קיצון, וכך להגיע לנתון שהוא המהירות המיטבית למרחק. כלומר – המהירות האופטימלית שתביא אותנו למרחק הגדול ביותר בדלק הנתון.

 

וזה לא נגמר שם. התצורה האווירודינמית של המסוק משפיעה על צריכת הדלק. הסיבה היא שככל שהמסוק פחות "חלק", כך יש יותר התנגדות של האוויר, ונדרש יותר כוח כדי להתגבר על התנגדות זו ולשמור את אותה המהירות. אז אם אתם טסים במסוק שאפשר לקפל בו גלגלים, ואתם רוצים לנצל כל ליברת דלק – קפלו אותם.

 

ומה עם רוח? נניח שיום אחד נטוס 300 ק"מ הלוך ו- 300 ק"מ חזור בלי שום רוח. ויום אחר נמצא שיש רוח הנושבת בדיוק בכיוון טיסתנו, אז נטוס הלוך עם 10 קשרים "רוח גב", נגיע ליעד, ונחזור עם אותה רוח כ"רוח אף". האם זמן הטיסה הכולל יהיה זהה בשני הימים? האינסטינקט אומר שכן – כי בטיסה הלוך הרוח מאיצה אותנו ב- 10 קשרים, אז הם נוספים למהירות הטיסה במחווני המסוק, ובטיסה חזור, הרוח מאיטה אותנו ב- 10 קשרים אז הם מתקזזים מהמהירות על המחוון. מה שהרווחנו בהלוך, הפסדנו בחזור. אבל זו כמובן שגיאה. הסיבה היא ש... זה לא עובד ככה. כי כשאנחנו עם רוח גב, אנחנו אכן גומעים את המרחק בפחות זמן, אך עם רוח אף, אנחנו מתקדמים לאט, ולמעשה "מבלים" הרבה יותר זמן בנתיב. למי שמתקשה להבין, חשבו על אותו תרגיל כשאתם טסים במהירות של 200 קמ"ש, וההשוואה היא בין יום עם אפס רוח, ליום עם רוח עוצמתית של 199 קמ"ש. בלי רוח, נחזור לבסיס האם אחרי 3 שעות (600 ק"מ ב- 200 קמ"ש). אך ביום עם הרוח המטורפת – הדרך הלוך תיקח 36 דקות (300 ק"מ ב- 200+199=300 קמ"ש) והדרך חזור תארך 300 שעות (300 ק"מ ב- 200-199=1 קמ"ש).

 

אפשר להמשיך עוד ועוד, אבל נראה לי שהבנתם את הרעיון – אופטימיזציה על מנת לקבל החלטות מושכלות – ובכן, צריכים בשביל זה ללמוד לימודי ליבה, ואז עוד שנים של לימודים ייעודיים, ואז עוד הרבה ניסיון. וליתר דיוק – נדרשת מקצוענות של ממש, ידע אינטימי בתחום. הבנה של כלל המרכיבים ואילוצי המשאבים. שליטה במשמעות של כל מרכיב, ההשפעות והתלות ההדדית. ובעיקר השפעה על השורות התחתונות – פונקציית המטרה - מימוש צרכי ה"צרכן" (שיודע גם להיות צרחן) – ומימוש המשימה – במקסימום יעילות ובמינימום כשלים.

 

כבר אמרנו שלא הכל אינטואיטיבי. איך בכלל מסוק טס? לא רק שזה לא אינטואיטיבי – זה לא הגיוני ופלא שהדבר הזה בכלל מתרומם. ומי שצולל לתחום זה מוצא גם כאן אינספור גורמים משפיעים, וכל מיני מערבולות ועקבות ועקרונות פיזיקליים פנטסטיים... [אגב, מי שרוצה באמת לדעת איך מסוק טס - ראו כאן].

 

אבל גם צרכנים שנעזרים ב"שירותי" המסוקים, עובדים אתם צמוד, ומכירים אותם לא רע – עושים טעויות יסודיות בניתוח שגוי של הנתונים.

 

שוב ושוב קרה שהגיעו אלי בסערה מתכנני השייטת או מטכ"ל והציגו מענה מוסק למבצע נועז. המסוקים יגיעו מכאן, יעצרו כאן לריחוף, ישלשלו חבלים, והלוחמים ירדו בגלישה למתחם. הייתי מסתכל על המפות ותצלומי האוויר, מרים אליהם מבט והופך להם את הכל. נגיע בכלל מהצד השני, לא נרחף אלא ננחת, ובמקרים מסוימים – לא נבוא בכלל כי זה לא אפשרי. מבטים מאוכזבים, פקפוק, ולפעמים כעס. הרי אני הורס להם תכנון מפואר. אבל מה לעשות – הובלתי תחום בו לפעמים קשה אפילו להסביר את כל השיקולים – שילוב של חישובים, כמו שהצגתי לעיל, קריאת מודיעין ושיקלול איומים, ניתוח שטח, ולבסוף ניסיון – פשוט תחושה איך נכון לעשות את זה הכי טוב, גם אם ה"לקוח" חושב שהכי טוב זה אחרת לגמרי.

 

עוד דוגמא פשוטה אך מובהקת היא רצונם של גורמים מבצעיים "לקבל" מסוק. התחושה של מי שמבצע מבצע מיוחד ונדרש להתערבות מיידית, בין אם לאש או לחילוץ, היא שככל שהמסוקים קרובים יותר, הם זמינים יותר. אבל פעמים רבות זו טעות, כי הבקשה נסמכת על אינטואציה, אבל לא על גרפים המשקללים פרמטרים, הסתברויות, נגזרות, ונקודות מינימום או מקסימום.

 

נניח שאתם פועלים בקסבה של שכם ורוצים לוודא שאם חלילה תזדקקו לחילוץ, המסוק יגיע אליכם בהקדם האפשרי. אתם מבקשים מהמתכננים בחיל האוויר שהמסוק ימתין באוויר צפונית לכפר סבא. קציני חיל האוויר מסבירים לכם שאם המבצע יארך זמן רב, יגמר הדלק, ואם יידרש חילוץ כשהמסוק בדיוק פורש לתדלוק, זה יקח זמן רב ויקר. אז אתם מבקשים שהמסוק ימתין על הקרקע צפונית לכפר סבא. קציני חיל האוויר עונים שעדיף שהמסוק ימתין בבסיס האם. בסיס האם? מה זה הפינוק הזה? הטייסים צריכים להיות מחוברים באינפוזיה לשוקו במועדון? ובכן – צודקים אנשי חיל האוויר. הסיבה היא פשוט – מרפי. אותו צוות שהיה מחובר לכל נוהל הקרב, עשה מודל עם הכוח, למד את העזרים וכעת הוא מוכן באופן מיטבי למשימה – ימתין עם המסוק בקרבת מקום. אך בהזנקה תהיה תקלה והמסוק לא יניע. במקום לרוץ למסוק החלופי ולהמריא דקה מאוחר, הם יהיו תקועים באמצע שום מקום, ויצטרכו להזניק מסוק אחר עם צוות שלא מכיר את המשימה. ואם תתעקשו שחיל האוויר יעמיד שני מסוקים קרובים, אחד מהם רזרווי? חשיבה מעניינת, אך שגויה, בהתחשב בכלל שיקולי מיצוי הכוח אל מול משימות אחרות. חוץ מזה שאם מרפי יעבוד שעות נוספות – גם הרזרווי יתקלקל. ובשטח התקשורת תהיה פחות טובה אז אולי תתעקב ההזנקה. ובבסיס קל יותר לקבל עדכוני מודיעין, וכהנה וכהנה.

 

כשלא תשתכנעו, יאמרו לכם אנשי חיל האוויר כך: באופציה שאתם רוצים יהיה לכם מסוק בסבירות של 60% תוך ככה וככה דקות. אם תעשו מה שאנחנו אומרים, הוא יגיע ב- 100% ובסך הכל בשתי דקות יותר, כי מוד פעולה זה יאפשר לנו להערך באופן גמיש ומיידי יותר, בדרכים שאתם לא בקיאים בהם. תסמכו עלינו. זו העבודה שלנו. זו המומחיות שלנו. ואנחנו הרי עושים הכל בשביל לספק לכם את השירות הטוב ביותר.

המסקנה שלי היא שיש לתת כבוד לתחומים בהם המשוואה אינה עם משתנה אחד אלא רבת משתנים, ושקשה מאוד לנתח את השפעתו ומשקלו של כל משתנה על התוצאה. אני גם חושב שהמוח שלנו התפתח אבולוציונית לראות דברים בשחור-לבן, כגרפים לינאריים, מופשטים ופשוטים - פישוט מציאות מורכבת לצורך התמודדות קלה ומהירה יותר הנדרשת על מנת לקבל החלטות ולשרוד.

 

תחומים מקצועיים מורכבים הם... ובכן, מורכבים. אל תניחו שבגלל שפגשתם משהו מספר פעמים בסיטואציות כאלה ואחרות, זה אומר שאתם מבינים אותו מספיק לעומק. זו טעות לחשוב שאם הייתם, ראיתם, חוויתם, התעניינתם, קראתם ואף השתמשתם – אז אתם מומחים לנושא. טעות קשה היא לחשוב שתחום מורכב הוא בעצם פשוט, שלא נדרשת מומחיות, ושכל בר דעת יכול להסיק מסקנות לבד, בטח אחרי המאמר המקיף שקראתם בנושא בניו יורק טיימס.

 

אולי יש תחומים בהם זה נכון – אבל זהירות – יש תחומים רבים שלא.

 

למשל, אישית אני מאמין שכמה שאני קורא ומתעניין בנושא של פנדמיה, אינני אפידימיולוג, אז דעתי על מניעת מגיפות ואסטרטגיות יציאה יכולה להיות מעניינת – אבל היא כולה תפיסה ודעה של מי שאינו מומחה לנושא, ויש מצב שאני טועה ובגדול.

 

אז גם אם למדת לימודי ליבה, יש לך תארים באוניברסיטה בתחומים אחרים, עסקת בתחומי דעת מורכבים ומגוונים כל חייך, אתה פרופסור מדופלם, עומד בראש קתדרה כזו או מכון אחר, מרצה מבוקש בכל העולם, חתן פרס ישראל וביטחון ישראל וחסיד אומות העולם – יש מצב שכדאי בתחומים מקצועיים מסויימים לתת משקל לדעתם של מומחים בתחום.

© 2019 by CCS Ltd.

054-8189815  /  972-54-8189815

  • c-facebook
  • Twitter Classic
  • Google Classic